自动驾驶责任新规：车撞了厂商担责

2026年8月25日，修订后的道路交通安全法草案提交全国人大常委会审议，首次单列“自动驾驶汽车的特别规定”。草案明确：当自动驾驶功能处于激活状态并发生交通违法或事故时，相关责任由车辆生产企业承担，执法、罚款和扣分将由车企接受处理，而非驾驶员个人承担。

这项变化直接回应了过去几年频繁出现的责任推诿问题。许多车主在启用所谓的“智能驾驶”功能后遭遇事故，4S店和厂商常以“只是辅助驾驶”、系统“运行正常”为由撇开责任，而交警又以“驾驶员应当控制车辆”为由认定责任，车主被夹在中间难以维权。新规把“自动驾驶”与“辅助驾驶”两种状态在法律上划清界限：辅助驾驶指系统只做为协助，方向盘控制权始终在驾驶员；自动驾驶则是在限定条件下系统可独立完成全部驾驶任务，驾驶员不需持续接管。

二者的分界关键在于责任归属。按国家现行标准（如GB/T 40429‑2021），L2属于组合驾驶辅助，系统可控制油门、转向等，但监督义务仍在驾驶员；L3则是有条件自动驾驶，在规定场景内由系统全面接管。简单说，L2像是一个助手，你仍是最终负责人；L3则相当于把驾驶任务委托给车企设计的系统，因此在自动驾驶激活期间发生的违章或事故，其法律和经济后果应由车企承担。 球友会

现实中大多数在售家用车仍为L2辅助驾驶，行业数据显示今年L2乘用车渗透率已达约70.5%。到目前为止，获得国家L3准入许可并开展路测的仅有两款车型——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6，且仅在北京、重庆特定路段试点运行。包括华为、比亚迪在内的多家企业还在申请L3道路测试与许可。

此次修法中最具震慑力的点在于举证责任的转变：当自动驾驶功能激活并发生违法行为时，由车企承担向交管部门接受处理的义务；若厂商主张事故与自动驾驶系统无关，则需主动提供证据证明系统未出问题。过去维权往往要求车主自行调取和提交车辆运行日志、黑匣子数据等证据，这对普通车主几乎是不可能完成的任务。举证责任倒置后，车辆行驶数据、黑匣子记录、OTA更新日志等将成为判定责任的关键资料，厂商不得再轻易推责。

当然，执法与认定过程仍会遇到技术和事实层面的争议，例如事故发生时自动驾驶是否真正处于激活状态、系统是否已发出接管提醒及其时间点等，仍需依赖详尽的数据采集与技术鉴定。但总体方向是明确的：法律不再默认将责任全部归于人在驾驶席上。 球友会

对保险业而言，这一变化将带来结构性调整。风险主体从个人驾驶者向车辆制造商与系统供应商延伸，车险产品将可能分化为两类：一种是车主个人险，覆盖驾驶员主动驾驶或未启用自动驾驶时的风险；另一种是车企责任险，专门承担自动驾驶激活阶段的产品责任与赔付义务。早在2023年底，多部委已要求参与L3/L4路测的车辆必须投保不低于500万元的专项责任险；今年北京也已启动智能网联车辆专属保险产品的研制，覆盖L2至L4不同等级。随着海量运行数据的积累，未来保险费率更可能根据行驶风险实行差异化定价：安全表现好的车辆保费下降、风险高的保费上浮。

总体来看，这次法律修订是对传统交通责任体系的重要重塑——随着L3、L4等更高等级自动驾驶逐步落地，责任主体将由单一驾驶员扩展到车企和系统提供方，举证责任的调整和保险机制的适配将是推动智能驾驶产业健康发展的关键配套。